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Tristain Thomas recuerda haber visto mucha conducción imprudente mientras vivía en la avenida West Fond du Lac de Milwaukee durante su infancia. Un oficial de policía estacionaba a pocas cuadras de la casa de Thomas en el vecindario de Grasslyn Manor para atrapar a los conductores que se precipitaban por la carretera estatal de cuatro carriles.
“Se sentaba allí de ocho a 10 horas todos los días, deteniendo a la gente constantemente, porque simplemente estaban volando por la calle sin tener en cuenta a nadie más”, recordó Thomas, de 40 años.
Thomas ahora vive en Appleton, Wisconsin, pero la conducción imprudente no se ha detenido a lo largo de la avenida West Fond du Lac, que también se convierte en la carretera estatal 145 cuando atraviesa Milwaukee. Thomas perdió a su hermana por eso.
En la mañana del 12 de marzo, Dwynetta Thomas, de Sheboygan, conducía por la autopista urbana e intentó girar a la izquierda en Congress Street, aproximadamente a una milla de la casa de la infancia de ella y Tristain. Fue entonces cuando un Volvo plateado se estrelló contra el Chevrolet Cobalt rojo de Dwynetta y la mató. La velocidad parecía ser un factor, según el informe del accidente, y el conductor del Volvo, que sufrió heridas leves, fue acusado de conducir con una licencia revocada y causar una muerte.
“Hizo tanto por tanta gente”, dijo Tristain sobre su hermana de 43 años. “El día que la mataron, en realidad estaba dejando a alguien en una tienda. Así que creo que es apropiado que ella estuviera ayudando a alguien y luego eso sucedió. Definitivamente fue amada”.
Al menos 397 personas han muerto en las carreteras y autopistas de Wisconsin en 2022 hasta el 11 de septiembre. según datos preliminares del Departamento de Transporte de Wisconsin (WisDOT). Eso es más que las 388 muertes registradas en ese momento en 2021, que fue el el año más mortífero en las carreteras de Wisconsin desde 2017.
Conducir imprudentemente afecta desproporcionadamente a los residentes negros en el estado profundamente segregado, particularmente en Milwaukee.
El ojo de las 'autopistas de conexión'
Aunque gran parte de la familia de Tristain se ha ido de Milwaukee, continúan discutiendo cómo hacer que la avenida Fond du Lac sea más segura. Además de querer penas más severas para los conductores imprudentes, lo cual es parte de las iniciativas de seguridad vial del alcalde Cavalier Johnson, Tristain se pregunta por qué Fond du Lac Avenue no se ha rediseñado para priorizar la seguridad y por qué se ve "exactamente igual" que en su juventud.
“Sé que tienen cambios de diseño en el centro de la ciudad... donde lo harán más amigable para las bicicletas y los peatones”, dijo. “Y yo estoy como: 'Genial, genial. Haz lo mismo con Fond du Lac. Haz lo mismo con Capitol, donde realmente se necesita. Capitol Drive es otra carretera estatal que atraviesa el lado noroeste de la ciudad.
A medida que aumentan las muertes por accidentes de tránsito en Wisconsin, los funcionarios de Milwaukee, Madison y otras ciudades están teniendo discusiones similares. Las ciudades están adoptando enfoques múltiples para hacer que las carreteras sean más seguras para los automovilistas, peatones y ciclistas que las comparten. Eso incluye la reducción de los límites de velocidad, el endurecimiento de la aplicación y la reingeniería de las carreteras.
Pero sus opciones están limitadas en lo que WisDOT llama “conectando carreteras” como Fond du Lac Avenue y Capitol Drive, carreteras estatales que atraviesan pueblos y ciudades que pueden ser particularmente peligrosas.
En las carreteras estatales, incluidos los tramos urbanos, WisDOT tiene la última palabra sobre cualquier plan para reducir los carriles, agregar salientes de concreto para proteger a los peatones o agregar otros infraestructura para calmar el tráfico. Pero WisDOT prioriza en gran medida el tráfico fluido para los conductores. Ese enfoque complica los esfuerzos para reforzar la seguridad en los vecindarios por los que pasan los conductores, según funcionarios de la ciudad y defensores de base.
Fond du Lac Avenue corre hacia el noroeste desde el centro de Milwaukee. Capitol Drive, parte de State Highway 190, corre de este a oeste y se cruza con Fond du Lac Avenue.
Al menos 42 personas, incluida Dwynetta Thomas, murieron en colisiones de tráfico a lo largo de los dos tramos de la autopista de Milwaukee entre enero de 2017 y julio de 2022, según un análisis preliminar de WPR/Wisconsin Watch. informes de accidentes policiales compilado por WisDOT y la Universidad de Wisconsin-Madison.
Eso es aproximadamente el 11% de las 381 muertes totales de tránsito de la ciudad de Milwaukee durante ese período. El análisis no incluyó choques más recientes en Fond du Lac Avenue que mataron a un 71 años conductor y un peatón de 36 años, según informes de los medios.
En 2017, 18 de las 25 intersecciones más propensas a choques de Milwaukee (72 %) se encontraban en o cerca de autopistas de conexión. De esas 25 intersecciones con más accidentes, 16 estaban en o cerca de Fond du Lac Avenue o Capitol Drive, según un informe por el Departamento de Obras Públicas y el Departamento de Policía de la ciudad.
Jordan Morales, vicepresidente de la Asociación Comunitaria de Sherman Park, se ha convertido en uno de Los más ruidosos defensores de calles más seguras en Milwaukee preocupado por sus cinco hijos. Él dice que la burocracia estatal ha obstaculizado las soluciones a lo largo de Capitol Drive y Fond du Lac Avenue, que él llama los corredores más letales de Milwaukee.
Obtener fondos estatales o permisos para calmar el tráfico en el corredor es difícil, dice Morales. “Ese es definitivamente un gran desafío que tenemos para reducir los accidentes automovilísticos fatales en la ciudad”.
En todo el estado persiste un desajuste entre las prioridades centradas en el automóvil de WisDOT y las diversas necesidades de transporte de los residentes de las ciudades, dice Gregg May, director de política de transporte del grupo de defensa del transporte y el medio ambiente 1000 Friends of Wisconsin.
“Es uno de los grandes desafíos que enfrentamos como defensores de andar en bicicleta, caminar y el transporte público”, dice May. “El DOT tiene su propio conjunto de prioridades, que pueden ir en contra de las comunidades adyacentes a las que se dirigen estas carreteras urbanas. Es un desafío increíble tratar de que piensen de manera diferente acerca de implementar más opciones para caminar, andar en bicicleta y seguridad”.
Stephen Flottmeyer es el jefe de planificación de la región suroeste de WisDOT. Él dice que la agencia considera las necesidades de todos los usuarios de la carretera al sopesar nuevos proyectos y, a menudo, sigue el ejemplo de las agencias de transporte locales.
Él dice que el departamento reconoce las "necesidades en competencia" entre los usuarios de la carretera a lo largo de las carreteras de conexión. Pero reconoce que WisDOT generalmente se acerca a las carreteras rurales y urbanas con el mismo conjunto de objetivos, incluido el flujo de tráfico.
“La única diferencia, dentro de las autopistas de conexión, es que la ciudad juega un papel mucho más importante en la conversación”, dice Flottmeyer.
Colaboraciones ciudad-estado
Johnson representó partes del lado noroeste de Milwaukee en el Consejo Común de la ciudad antes de prestar juramento como alcalde en diciembre de 2021. Dice que "el tráfico y las condiciones de manejo inseguras" en Capitol Drive impidieron que los electores al sur de la carretera cruzaran para comprar en Midtown Center Pick. 'n Save — limitando efectivamente sus opciones de comestibles.
“Eso es inaceptable”, dijo Johnson a WPR y Wisconsin Watch.
Uno de los primeros actos de Johnson como alcalde incluyó declarar la conducción temeraria como un crisis de seguridad pública y soltando un plan que incluye el rediseño de carreteras, el aumento de la aplicación y sanciones y remolque de vehículos no registrados vinculado a la conducción temeraria. Este verano, la ciudad comenzó una iniciativa para demandar a los infractores reincidentes por conducción imprudente. Él construyó sobre Marco de calles completas de Milwaukee, que detalla cómo los funcionarios de la ciudad deben equilibrar las necesidades de los ciclistas, automovilistas y peatones.
Pero muchos de esos planes dependen de la colaboración con WisDOT, dice Johnson. Agrega que la agencia estatal ha apoyado el impulso contra la conducción temeraria y está Permitir que la ciudad agregue salientes de concreto. — extensiones de bordillo en carriles de estacionamiento hasta pasos de peatones angostos — a lo largo de carreteras de conexión. Los topes también evitan que los conductores se desvíen hacia los carriles de estacionamiento para rebasar a los autos por la derecha, una maniobra peligrosa que algunos llaman "Diapositiva de milwaukee."
WisDOT también permitido la ciudad para construir concreto “islas refugio” para ayudar a los peatones a cruzar con seguridad un tramo corto de la avenida Fond du Lac.
“Tenemos que trabajar para asegurarnos de que el entorno sea seguro para todos los usuarios de las carreteras, especialmente para las personas en sus propios vecindarios que simplemente intentan ir a la tienda, dejar a sus hijos en la escuela o comprar sus medicamentos recetados”. Johnson dice.
Jerrel Kruschke, comisionado interino de obras públicas de Milwaukee, dice que la colaboración entre la ciudad y el estado ha ido "en la dirección correcta en los últimos años" con WisDOT "comenzando a comprender las necesidades que tenemos en la ciudad".
Aún así, las estrictas pautas de WisDOT han bloqueado los esfuerzos más ambiciosos de la ciudad para reducir la velocidad del tráfico al estrechar o eliminar algunos carriles en las autopistas de conexión, dice Kruschke. El proceso se desarrolla como una negociación en la que el marco de Calles Completas de Milwaukee a menudo entra en conflicto con los estándares estatales.
El enfoque de WisDOT funciona mejor en las comunidades rurales donde los automovilistas solo usan la carretera, dice Chris McCahill, director general de State Smart Transportation Initiative, un proyecto de UW-Madison y Smart Growth America que conecta los departamentos de transporte estatales. Las autopistas urbanas son más complicadas ya que los ciclistas y los peatones comparten espacio con los conductores que intentan cruzar la ciudad rápidamente.
“Tradicionalmente, son constructores de carreteras (WisDOT), y son buenos en eso. Luego tienes gente que viene desde la perspectiva de la ciudad, o la perspectiva del pueblo, cuyos intereses son a menudo completamente opuestos a eso”, dice McCahill, quien también es miembro de la Junta de Política y Planificación del Transporte de Madison.
Compromiso en Madison
En Madison, WisDOT aprobó límites de velocidad más bajos en 2020 a lo largo de East Washington Avenue, una parte de la carretera estatal 151 que atraviesa el istmo y es popular por corredores de arrastre. El cambio redujo el límite de velocidad a 25 millas por hora en algunas partes de East Wash, por debajo de 35 mph.
Desde enero de 2017 hasta julio de 2022, siete de las 61 muertes de tránsito de Madison (11 %) ocurrieron en la parte de la autopista de conexión de East Washington, y 18 muertes (casi el 30 %) ocurrieron en todas las autopistas de conexión de la ciudad. En 2020, nueve de las 25 intersecciones con más accidentes de Madison (36 %) se encontraban en o cerca de una autopista de conexión, según un reporte por la División de Ingeniería de Tránsito de la ciudad.
Las restricciones de carril de WisDOT requieren que Madison se comprometa mientras se prepara para lanzar su Línea de autobús de tránsito rápido este-oeste a lo largo de la carretera estatal. El estado permitirá carriles designados para autobuses, pero solo si el tráfico general puede usarlos durante las horas pico para reducir la congestión, dice Tom Lynch, director de transporte de Madison.
“Probablemente hubiéramos preferido mantener los carriles bus durante la hora pico”, dice Lynch. “Pero este es uno de los compromisos que hicimos para que pudiéramos usar East Washington para Bus Rapid Transit”.
Los líderes de la ciudad han presentado la línea de tránsito rápido como una herramienta importante para combatir la congestión del tráfico en madison de rápido crecimiento.
Cualquier cambio significativo del tráfico de automóviles a autobuses podría limitar las muertes en las carreteras. En 2020, la tasa de mortalidad nacional por cada 100 millones de millas de pasajeros fue 28 veces más alta para los ocupantes de automóviles que para los pasajeros de autobuses, según datos recopilados por el Consejo Nacional de Seguridad, un grupo de defensa sin fines de lucro.
Llama para obtener más información de los residentes
Al tratar de desalentar la conducción imprudente en las carreteras estatales, los gobiernos deberían priorizar las necesidades de los residentes más afectados, dice Jake Newborn, subdirector de la Federación de Bicicletas de Wisconsin.
Eso incluiría hacer que las reuniones públicas sean más accesibles, dice. Mientras que los de Milwaukee alisos aceptar comentarios enviados por correo electrónico sobre problemas de tráfico y nuevos proyectos de transporte a cualquier hora, el Consejo Común y sus comités suelen celebrar reuniones en las mañanas y tardes de lunes a viernes, cuando la mayoría de la gente está en el trabajo. El Consejo Común de Madison ha similares prácticas, aunque sus reuniones suelen tener lugar durante la noche, después de que muchas personas salen del trabajo.
WisDOT tiene normas detalladas para la participación pública en sus proyectos, y el departamento de CFP. celebrar reuniones de participación pública durante las horas de la tarde para evitar conflictos laborales con los miembros de la comunidad. Pero Newborn dice que a menudo parece que los funcionarios estatales y locales en realidad no toman en cuenta los aportes de la comunidad.
“Se llevan a cabo de una manera que, en mi opinión, pretende obtener una participación real limitada de la gente”, dice Newborn sobre las reuniones. “Hacemos estas reuniones de aportes públicos y de partes interesadas y luego simplemente van y hacen lo que iban a hacer de todos modos. ¿Y cuánto de esa entrada se tiene realmente en cuenta?
El Consejo Común de Milwaukee aprobó la reconstrucción de una parte de 0.6 millas de Fond du Lac Avenue. los plan actual no requiere actualizaciones de diseño importantes, David Tapia, gerente de proyectos del Departamento de Obras Públicas de la ciudad, le dijo al comité de obras públicas en septiembre. Pero el proyecto incluirá un período de comentarios públicos que podría influir en el resultado.
Ald. Russell Stamper le dijo al comité que sus electores a lo largo de ese tramo de la carretera quieren mejoras en la seguridad.
La construcción está prevista tentativamente para 2026.
'Una pérdida gigantesca para nuestra familia'
Mientras tanto, la familia de Tristain Thomas continúa lamentando la muerte de Dwynetta.
“Todavía es increíblemente difícil creer que ella no está aquí”, dice. “Tendremos una llamada de mensajería en la que todos tienen sus cámaras de video encendidas, nos estamos mirando, y estás esperando que ella venga y es como, 'Oh, no lo está. Ella ya no viene más. ”
DaJohn Norwood, el conductor que chocó contra Dwynetta Thomas, fue arrestado y acusado de operar un vehículo sin licencia a sabiendas, causando la muerte. Norwood también fue detenido en 2021 mientras operaba sin licencia, según una denuncia penal. Un juez aceptó su declaración de culpabilidad y la audiencia de sentencia está programada para noviembre.
A Dwynetta le sobreviven su hijo y su hija adultos y cuatro hermanos, incluido Tristain.
“Es una pérdida gigantesca para nuestra familia. Es una pérdida gigantesca para la comunidad a la que servía”, dice Tristain. “Y solo tenemos que asegurarnos de que la luz brillante de nadie más se apague”.
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